Was ist die feste Fehmarn Belt Querung überhaupt?
Seit den 1990er Jahren gibt es die Idee, Dänemark/Skandinavien über eine zusätzliche feste Verbindung mit Nordeuropa, sprich Norddeutschland zu verbinden. Neben der Route über dänisches und deutsches Festland via Jütland und Flensburg sollen auch die Ostseeinseln Lolland (Dänemark) und Fehmarn (Deutschland) via direkten Straßen- und Schienenverkehr verbunden werden.
Dafür ist ein monströses Bauwerk erforderlich: Ein 18 km langer Absenktunnel auf dem Grund der Ostsee im Fehmarnbelt mit einer 4-spurigen Autobahn und 2-gleisigem Schienenverkehr.
Diese Planung bedeutet letztlich eine massive Steigerung des Straßenverkehrs auf der Autobahn A1 sowie den Neubau einer knapp 90 km lange Güter- und Schnellzugtrasse zwischen Puttgarden/ Fehmarn und Lübeck.
Tunnel (FFBQ) und Schienenanbindung (SHA) verursachen eine Spur der Verwüstung
Der ökologische Schaden, der im Meeresschutzgebiet Fehmarnbelt entsteht, ist verheerend. Nicht nur für Flora und Fauna der Ostsee, sondern insbesondere für das Klima. Der Bau des Tunnels verursacht mindestens 2 Mio. Tonnen CO2. Diese sehr große Klimabelastung steht den Zielen des Pariser Abkommens von 2015 sowie den CO2– Reduktionszielen der Bundesrepublik diametral entgegen. Darüber hinaus verstößt dieser CO2-Ausstoß gegen das aktuelle Urteil des Bundesverfassungsgerichts, dass heute kein CO2 mehr auf Kosten der folgenden Generationen generiert werden darf.
Der Neu- und Ausbau der Schienenanbindung zwischen Puttgarden und Lübeck richtet auf 89 km Länge intensive Schäden an:
- Naturzerstörung und Waldrodung. Auch in ausgewiesenen europäischen FFH-Schutzgebieten
- Flächenversiegelung und Verbrauch von landwirtschaftlichen Flächen, die für die Produktion von Nahrungsmitteln nicht mehr zur Verfügung stehen werden
- Eingriffe in den Wasserhaushalt
- Schaden an der touristischen Wirtschaft und der bestehenden Infrastruktur
- im Betrieb letztlich Belastung entlang der Trasse durch unzureichenden Lärmschutz bei 68 Güterzügen/24h und Personenfernzügen mit bis zu 200 km/h.
- Verlagerung und Neubau von Bahnhöfen aus den Orten heraus und damit unvernünftige Eingriffe in den Schienen-ÖPNV: die Bahnhöfe sind dann nicht mehr fußläufig erreichbar. Das verhindert die Mobilitätswende!
- während der Bauzeit von mindestens acht Jahren Verkehrsbehinderungen durch Straßensperrungen
und -umleitungen sowie Verlegungen von Versorgungsleitungen
Angesichts der verheerenden Klimaschäden, der explodierenden Kosten, des geringen Bedarfs und der außergewöhnlichen Belastung der Region während der Bauzeit als auch während des Betriebs ist das gesamte Projekt nicht zu rechtfertigen
Fakten
… zum Neubau der Schienenanbindung durch Ostholstein
- Länge 89 km von Puttgarden bis Lübeck, Herstellung einer Zweigleisigkeit für Verkehre von ca.
78 Güterzügen pro 24 Stunden, inklusive Nachtfahrten - Flächenverbrauch direkt ca. 315 ha, mit Ausgleichsflächen werden es schnell 1.000 ha
- Erdaushub ca. 6,5 Mio. m³ (Kubikmeter)
- Ressourcenverbrauch und CO2-Ausstoß
- Vernichtung von Knicks, Wald (min. 5 ha in Bad Schwartau) und Ackerflächen
- Flächenversiegelung für sechs neue Haltepunkte mit Zuwegungen
- 64 neue Brücken (Unter- und Überführungen)
- fünf neue Autobahnzufahrten (Umbau)
- ca. 26 km Lärmschutzwände beeinträchtigen das Landschaftsbild und schützen oft nur ungenügend
- Lärm und Erschütterungen durch Güterzüge
- Eine Gesamtlärmbetrachtung – hier Schiene neben Autobahn, mit energetischer Addition der einzelnen Lärmquellen – ist bis heute politisch nur eine Absichtserklärung, die rechtlich noch gar nicht auf den Weg gebracht ist. Das heißt, es wird der gesundheitlich relevante Lärmschutz fehlen!
- Einstellung des Schienenverkehrs von Neustadt bis Puttgarden für mindestens acht Jahre.
- 120 Straßenrück- und Neubauten sowie umfangreiche Verlegungen von Gas, Wasser-, Strom- und Entsorgungsleitungen
- Umleitungen und Sperrungen von Straßen werden jahrelang den Berufs- und Urlaubsverkehr behindern
Fakten
… zum Fehmarnbelt-Tunnel und Umweltschäden durch den Bau
- Länge 18 km, Breite 40 m
- 89 Beton-Elemente à 217 m Länge
- Ressourcenverbrauch: 4 Mio.t Kies, 1,8 Mio. t Sand, 3 Mio. t Beton, 360 000 t Stahl
- 1,5 Mio. m³ (Kubikmeter) Frischwasser, 166 GWh Strom
- 2 Mio. t CO2-Emissionen beim Bau
- Vernichtung von 63 Hektar Riffflächen. Geplanter Ausgleich: 17,5 Hektar
- das FFH-Gebiet Fehmarnbelt wird zerschnitten
- Meeresboden-Zerstörung durch Grabenaushub
- 18 Mio. t Sand und Gestein werden ausgehoben. Lösshaltiger Meeresboden wird verdriftet
- Tiere werden vertrieben und kommen zu Tode: Schweinswal, Robben, Eiderenten, Fische
- Baulärm durch Schiffe, Rammarbeiten und Unterwasserschall
FFBQ ist ein Milliardengrab
Der Ostsee Tunnel ist ein Bauprojekt mit sehr hohen finanziellen Risiken!
- Der verkehrliche Bedarf ist mehr als zweifelhaft. Einzige Legitimation ist der dänisch-deutsche Staatsvertrag von 2008. Damit steht die Re-Finanzierung auf wackeligen Beinen.
Es bestehen vier Alternativrouten: Eine elektrifizierte Trasse für Güterzüge über Jütland. Sowie drei hervorragend funktionierende Fährverbindungen. Diese Verbindungen sorgen in den Regionen für sichere Arbeitsplätze.
- Sehr viele Großprojekte der Vergangenheit zeigen, dass die Kosten während der Umsetzung erheblich steigen. Das zeigt sich auch in der Planung des Ostseetunnels (FFBQ):
2008 beliefen sich die Kostenschätzungen für einen Absenktunnel auf 5,5 Milliarden Euro.
2015 lag die Kostenschätzung für den Tunnel bei ca. 7,4 Milliarden Euro. - Die Kostenschätzung der deutschen Schienenhinterlandanbindung (SHA) von 2008 betrug 817 Mio. Euro.
2021 ist die SHA inklusive neuer Sundquerung mit 5 Milliarden Euro veranschlagt.
Die Kosten zum Zeitpunkt der Fertigstellungen sind nicht absehbar!